Un suivi «sans trous» des athlètes pendant les courses peut éviter des drames. C’est du moins l’accord, sur le fond, entre le monde de la piste et la route, côté équipes et côté coureurs, sous l’égide de la fédération cycliste internationale. Mais quand vient le moment de choisir quel système déployer, le consensus devient beaucoup plus… sportif.
Il y a exactement deux ans, le même jour, la jeune cycliste suisse Muriel Furrer a été victime d’un accident dans un secteur boisé au-dessus de Küssnacht. Lors de la course du Mondial U19, elle est sortie de la trajectoire. Personne n’a remarqué sa disparition. Ce n’est qu’une heure et demie plus tard que des secouristes ont retrouvé la jeune femme de 18 ans, basée à Zurich.
L’hélicoptère de secours l’a transportée à l’hôpital. Elle y est décédée le lendemain, des suites de blessures au crâne.
Furrer n’était pas un cas isolé. Depuis 2023, sous la bannière de l’UCI, six coureurs sont morts lors de courses cyclistes. Parmi eux, le Suisse Gino Mäder, 26 ans, victime d’un accident lors de la Tour de Suisse 2023 dans la descente de l’Albula. Plus récemment, au milieu du mois d’août, le Britannique de 19 ans Finlay Tarling a également perdu la vie pendant le Tour du Portugal : une voiture n’appartenant pas au peloton l’a percuté de face.
Ces trois cas suffisent à rappeler une évidence un peu agaçante : les accidents ont des causes très variées. Il peut s’agir d’erreurs de pilotage, du rythme plus élevé pendant la compétition, d’une protection insuffisante de la route, ou encore d’un manque de gestion du trafic. Et ce n’est clairement pas une liste exhaustive.
Le constat est aussi statistique. Une base spécialisée dans les résultats et les blessures, ProCyclingStats, comptait cette année 390 cyclistes professionnels blessés — un total que l’on n’avait pas vu sur les années précédentes.
La saison n’épargne même pas les stars : Tadej Pogacar a chuté sur la Vuelta, Jonas Vingegaard sur le Tour de France, et Primosz Roglic a été renversé par une voiture quelques jours avant le départ de la Vuelta, lors d’un entraînement. Sur les gradins, la question devient simple : il y a bien un moment où l’on agit, non ?
Bis mesures, années de délai
Les équipes, l’UCI et les coureurs disent depuis un moment vouloir agir : uniformiser la signalisation pendant les courses, ou encore adapter certaines règles techniques pour ralentir le rythme. Car la vitesse, elle, continue d’augmenter, presque mécaniquement : +3 km/h depuis 2016.
Après l’accident de Tarling, plusieurs responsables d’équipes ont aussi demandé de fermer les routes pendant toute la durée d’une course. Beaucoup d’organisateurs, dont le Tour du Portugal et la Tour de Suisse, ne coupent la circulation que sur les portions où roule le peloton. C’est plus efficace à gérer… mais cela ne réduit pas forcément le risque qu’un véhicule s’égare sur le parcours.
L’idée d’organiser davantage de courses sur parcours plus faciles à sécuriser a aussi été évoquée. Le patron de Visma – Lease a Bike, Richard Plugge, s’est notamment positionné pour davantage de formats où la route est contrôlable de façon plus simple.
Les solutions existent, mais leur application réclame du temps. Le cas de Fabio Jakobsen illustre bien la lenteur du système : en août 2020, lors du sprint final du Tour de Pologne, le Néerlandais a chuté violemment, avec des blessures à la tête si graves que les médecins ont parlé d’un « état mettant sa vie en danger ». Il a été placé dans un coma artificiel. La décision de l’UCI sur des barrières plus sécurisées est tombée récemment… six ans après l’accident. On se dit que le calendrier, parfois, ne suit pas la réalité.
Points à retenir
- Les accidents ne viennent pas d’une seule cause : vitesse, erreur de course, sécurité routière et gestion du trafic se mélangent souvent dans la même histoire.
- Le suivi GPS est déjà testé sur certains événements, mais son déploiement généralisé se heurte à des désaccords — notamment sur le choix du système.
- Fermer la route “à 100%” n’est pas toujours la norme : la pratique actuelle consiste souvent à sécuriser surtout l’emplacement occupé par le peloton.
- Les délais font partie du problème : entre les premières alertes et les décisions concrètes, il peut s’écouler des années (parfois assez pour que ça devienne une habitude).
- Les acteurs économiques comptent aussi : certains systèmes ne sont pas seulement pensés pour la sécurité, mais aussi pour la collecte de données et leur exploitation.
Au fond, le sujet n’est pas “faut-il suivre ?” mais “qui décide, et avec quelle vitesse ?”. Et si l’on teste déjà des traceurs à grande échelle sur certains rendez-vous, pourquoi le reste de la planète cycliste doit attendre aussi longtemps pour rattraper le train de la sécurité ? Je trouve que ce débat mérite d’être suivi de près — et, oui, je le dis clairement : tant que des vies dépendront du hasard de la signalisation et du timing des secours, il n’y aura pas de “confort” pour se contenter de communiqués.